试想一个场景：“苏超”赛场上，“小马”（即马鞍山）将坐着“跨省地铁”到南京，为“南哥”（即南京）加油助威，这将羡煞多少省内球迷？这个场景将很快成为现实。
近日，南京至马鞍山市域（郊）铁路（即宁马城际铁路/南京地铁S2号线）安全评估与竣工验收双通过，开通进入最后倒计时。票价信息“上墙”公布，其显示：宁马城际铁路将采用公交化运营模式，最小行车间隔6分钟，运营时间与南京地铁同步，即6:00至22:00。从马鞍山雨山东路站出发，到南京南站需55分钟，到南京新街口需61分钟，票价9元。
南哥对“小马”、“阿滁”（滁州）的“偏爱”，在苏超中尤为明显。去年7月的“苏宁之争”（即南京与苏州的省内龙头之争）本就备受关注，省内球迷发现抢票难度远超预期。“这场比赛，南京队竟为滁州、芜湖、马鞍山预留了9000张专属门票，羡煞江苏球迷。”一位知情人士事后得知。去年以来，“小马”、“阿滁”支持“南哥”也是苏超热梗之一。
随着宁马城际铁路即将建成运营，“马鞍山球迷坐着地铁到南京看苏超”，有望成为新的热梗。跨越苏皖省界的宁马城际铁路，成为国内首条跨省共建共管市域铁路。其自南京地铁7号线西善桥站起始，终至马鞍山市太白站，全线总长约54.23公里，共设站16座，南京段与马鞍山段各8站，构建起宁马同城的高效通勤网络。
南京都市圈地跨苏皖两省，是首个由国家发展改革委批复规划的都市圈。有了宁马城际铁路的加持，“南哥”与“小马”无疑将越走越近，其不仅解决了空间距离，更拉近了心理距离。以往，从南京南站至马鞍山东站，高铁最快仅需16分钟。如此来看，宁马城际铁路似乎在速度、时长上并无优势。
但若结合客流需求，又会有不同的看法：数据显示，近年来每天从马鞍山东站往来南京的客流约1.2万人次，通过宁马高速往返宁马两城的车辆约2万辆次，“住在马鞍山，工作在南京”早已是南京都市圈的常态。有了宁马城际铁路，将补足南京都市圈的通勤交通网，这种“随到随走”的同城化体验，将让跨省出行像坐公交一样便捷，实现以地铁的价格、铁路的速度，惠及“跨省上班族”在内的都市圈居民。
“南京的轨道交通喜欢往安徽修”，同样发生在宁滁之间。南京南站到滁州站，高铁车程最快仅需18分钟。为了宁滁同城发展，早在2023年6月，宁滁城际铁路滁州段便已率先通车，乘客自滁州站前往与南京毗邻的汊河站仅需约40分钟。只是宁滁城际铁路全线开通并接入南京北站，尚需等到2027年南京北站建成后。
不断跨越省界的市域（郊）铁路、城际铁路，是建设“轨道上的长三角”的重要一环。2021年，国家发展改革委印发的《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》明确，“十四五”期间规划建设项目共63项，其中城际铁路9项、市域（郊）铁路30项。《规划》同时明确，市域（郊）铁路营业里程约1000公里，上海大都市圈以及南京、杭州、合肥、宁波都市圈形成0.5到1小时通勤交通圈。
其中，南京就有6条市域（郊）铁路规划建设，不仅将跨市直通句容、仪征，还将跨省通往马鞍山、滁州等安徽城市，跨市乃至跨省的轨道交通成为南京都市圈的“标配”。对于市域（郊）铁路的建设，同济大学铁路专家解释道，其介于地铁与国家干线铁路之间存在的“空白地带”，主要服务都市圈、城市群，比如在城镇化程度较高的长三角地区，都市圈中心与郊区、周边体量较小城市都有较大通勤需求，就适合发展市域（郊）铁路。
在长三角，介于高铁与地铁之间的城际铁路、市域（郊）铁路跨过省界，目前仅是起步阶段。上述《规划》中的30条市域（郊）铁路，上海就规划建设了8条，包括示范区线、嘉闵线（含北延伸）以及金山至平湖线等。作为长三角首条跨两省一市的快速通勤铁路，2022年7月13日，沪苏嘉城际铁路在沪苏浙同时开工。其由上海段（示范区线）、江苏段（水乡旅游线）与浙江段（嘉善至西塘线、嘉兴至枫南线）组成，线路全长170公里，设计时速160公里。2028年6月底，沪苏嘉城际铁路有望全线通车，届时将实现公交化出行，青浦、吴江、嘉善居民可乘坐沪苏嘉城际铁路直达上海虹桥、苏州南站等枢纽。
为打造“轨道上的长三角”，在轨道交通“硬联通”之外，长三角三省一市正探索跨省线路一体化运营的“软联通”。此前，环沪轨道交通运营有限公司、苏皖轨道交通运营有限公司已先后成立，前者负责近沪地区不承担国铁路网功能的跨省线路运营管理工作，后者将统一运营管理宁马、宁滁等跨省城际铁路。未来三省一市还将以两家公司为基础，研究组建长三角轨道交通运营公司，助力长三角更高质量一体化发展。
当一张“地铁票”，就能满足长三角人的跨省通勤、就医乃至商旅需求时，长三角一体化也就从蓝图走向了现实，走进了生活。
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